Vše o Jawa 50 Pioneer
Závodní Tuning |
Chcete větší Výkon,Rychlost a Zrychlení?
Získáte 4 až 5 koní, o 1,5 koně víc a to je co říct.
Úprava Motocyklu Jawa 50 Milý příteli, dříve než začneš upravovat svůj motor, musíš se zamyslet k jakému účelu jej budeš používat. Jestli chceš závodit, pokus se vše udělat podle návodu, protože tyto úpravy jsou již vyzkoušeny. Dále zvaž všechny výrobní možnsti, které jsi schopen zajistit. Nemáš-li možnost pracovat přesně a pečlivě, není vždy zaručen stejný úspěch, protože jen malá odchylka dokáže zmařit dílo mnoha hodin. Tento pečlivý přístup k celému motoru se jeho tvůrci dokáže odvděčit pozoruhodným výkonem, který lze z motoru získat za velkého úsilí a nesčetného počtu hodin. Motor upravený pro běžný silniční provoz je řešen s ohledem na životnost válce s pístem a pístními kroužky. Velmi důležitá je zde také spotřeba paliva, která se pohybuje okolo 3,5 l / 100km. Motor upravený bez ohledu na životnost a spotřebu paliva se žene pouze za špičkovým výkonem, který potřebujeme k dosažení vavřínů i za cenu některých nečekaných poruch, které vznikají z důvodu kvality materiálu sériově vyráběných dílů. Proto je možno některé díly motoru nahradit zcela nově vyrobenými díly podle předpisů závodů a výrobních možností každého z nás. Proto Vám všem přeji mnoho sportovních úspěchů a s palmou vitězství se pustíme do práce. Tuning Hlavy Motoru Motory JAWA 50/20, 21, 23 používají hlavu válce se stupněm komprese 9,5. Tato hlava má ledvinkovitý spalovací prostor v němž i po snížení hlavy musí být mezera mezi ledvinkou hlavy a pístu v horní úvrati nejméně 0,7 mm a nejvíce 1,2 mm podle přiloženého výkresu. Tento rozměr změříme pomocí plastelinové kuličky, kterou přitlačíme na povrch štěrbin hlavy a posunutím pístu do horní úvrati zjistíme skutečné stlačení plastelíny a tím i rozměr štěrbiny. Hlava se snižuje způsobem odsoustružení dosedací plochy hlavy, zároveň s lemovacím okrajem a ručním okrajem odfrézováním štěrbiny v hlavě společně se spalovacím prostorem. Pro závodní účely volíme stupeň komprese 11 až nejvíce 12, což nám zajišťuje stále dostatečné chlazení motoru. Je zde nutné používat benzinu Supr s 96 oktany, ještě lépe se 100 oktany nebo více. Benzín s více oktany nám umoužňje využít zvýšené komprese. Celou vnitřní plochu hlavy leštíme do vysokého lesku, což zamezí usazování karbonu a zlepší výplach motoru. Kompresní poměr můžeme také měnit přidáním (ubráním) vyžíhaných měděných kroužků vkládaných mezi hlavou a válcem o různých sílách. Nedoporučuji však použít měděných kroužků za závěrečné provedení, protože nám vždy změní detonační štěrbinu hlavy, která má značný vliv na dobré hoření a výplach. Štěrbina mezi hlavou a pístem v horní úvrati nesmí nikdy být menší než 0,5 mm. Kompresní poměr zjistíme výpočtem :
50 + 5 = 55 55 : 5 = 11 (kompresní poměr) Sečteme obsah motoru s obsahem spalovacího prostoru, vydělíme obsahem spalovacího prostoru a výsledek nám ukáže skutečný kompresní poměr motoru. Nakonec dosedací plochu hlavy zabrousíme ventilovou brusnou pastou s dosedací plochou válce a vše důkladně omyjeme. Hlavu montujeme bez jakéhokoliv těsnění, jestli profukuje broušení opakujueme. Tuning Karburátoru
Výhodou tohoto karburátoru je:
Nevýhodou tohoto karburátoru je:
Tuning Klikové Hřídele Ložiska klikového hřídele se vyplatí zakoupit ve značkové prodejně - žádáme volnější řadu.Tato ložiska jsou sice dražší, ale jejich životnost a spolehlivost nám ušetří čas i celý motor.
Odlehčením klikového mechanismu múžeme take provést odvrtáním setrvačníku kliky. Kalený povrch nejdříve obrousíme, potom odvrtáme (v materiálu kliky vybrousíme vrub), zalijeme otvory elektronem. Vrub nám slouží jako pojistka proti vypadnutí. Otvory můžeme také vyplnit napařeným korkem nebo jiným materiálem. Otvory volíme pravidelně v setrvačníku kliky z důvodu snážšího vyvážení. Odlehčení klikového mechanismu volíme podle otáček, v kterých budeme motor používat. Motor s lehkou klikou se rychle vytočí, ale špatně pracuje v nízkých otáčkách a zároveň se snižuje zatížení na převodovku motoru.Nakonec můžeme váhu kliky měnit přidáváním závaží na klikový hřídel ze strany spojky i zapalování a zvolíme vyhovující váhu.Ubráním setrvačníku nám vznikne velký škodlivý prostor v klikové skříni, který vyplníme hliníkovou vložkou do každé poloviny karteru. vložku vyrobíme s malým přesahem a do nahřátého karteru ji zmrazenou narazíme a zajistíme šroubem proti uvolnění. Vnitřní průměr vložky zvolíme asi o 0,7 - 1,0 mm větší než je vnější průměr klikového hřídele. Ve vložkách směrem k válci vybrousíme otvor, který nám zajistí volný průchodojnice. celý klikový prostor a výběhy přepouštěcích kanálů k válci pečlivě vyleštíme skelným plátnem a řádně vymyjeme. Při rozlisování klikového hřídele provedeme také úpravu ojnice. Povrch zbavíme hrubého povrchu, obrousíme a nakonec celou vyleštíme do zrcadlového lesku. Tímto zásahem zvýšíme pevnost a váha ojnice se zmenší o 15 - 20 gramů, čímž klesá celkové namáhání na klikový mechanizmus. Před úpravou doporučuji ojnici zkontrolovat proti trhlinám rentgenem. Trhliny se nejčastěji vyskytují v okolí oka pístního čepu. Ojnici s trhlinou nepoužijeme. Podle možnosti celou ojnici mimo ložiskových a kluzných ploch necháme slabě pomědit. Tím zlepšíme přechod tepla ojnicí a zároveň lepší chlazení čerstvou směsí. V ojnici také zkontrolujeme průchod mazacích otvorů v pístním oku. Takto upravené díly vyčistíme a slisujeme. Po slisování provedeme pečlivě kontrolu a seřízení klikového hřídele. To je velmi důležité pro bezporuchový provoz. Vůle jehlového ojničního ložiska nesmí přesáhnout 0,04 - 0,05 mm. Boční vůli ojnice volíme 0,5 - 0,7 mm. Nakonec překontrolujeme, zda je ojnice správně vyúhlovaná, provedeme hodinkami a dlouhým pístním čepem, který si vysoustružíme z libovolného materiálu.
Tuning Pístu Motoru
Při používání sériových pístů používej pístu a válce se značením:
Na vrcholu u dna pístu je píst oproti průměru válce o 0,25 mm menší. U pístního čepu je o 0,15 mm menší. Na spodku pláště pístu je o 0,05 mm menší. Tyto 3 míry jsou vzájemně protlačeny do kužele a vůle zajistí bezporuchový chod válce motoru. Jestliže máme toto vše připravené, vetřeme pomocí korku do pístů i kroužků molikot. Pomocí kůže vtíráme molikot i do pracovní plochy válce , který nám zajistí lepší a rychlejší záběh motoru. Všechny tyto části musíme nejdřív odmastit benzínem. Takto smontovaný válec je možno během 15 - 30 minut běžně používat v plném zatížení.
Tuning Převodovky Jestli chceš pro výkon motoru udělat vše, pusť se alespoň do některých úprav mimo válce, které ti také zvýší celkový výkon i spolehlivost motoru. U sekundárního řetězového kolečka motoru je v krytu zapalování uchycena vypínací páčka spojky. Na tuto páčku, kde je seřizovací šroub spojky navař z vnějšku matku M 6, protože se stává, že závit v plech páčky povolí a tato porucha nás zbytečně vyřadí z boje. Uvnitř tohoto víka za páčkou spojky odstraníme gufero a ložisko, které drží hřídel vycházející z převodovky, nahradíme je krytým ložiskem. Kryté ložisko naplníme mazacím tukem (např. zn. CASTROL). Gufero již nazpět nemontujeme. Olejový přívod k ložisku z převodové skříně zaslepíme. Z gufera za sekundárním řetězovým kolečkem v karteru odstrníme pružinku, která zvětšuje přítlak. Gufero bez pružinky použijeme nové a trubka na hřídeli, po které dosedá, musí být rovná. Pro náročnější je možné nahradit všechna bronzová pouzdra v převodové skříni jehlovými ložisky s klecí. V tomto případě se musí vyrobit nová ocelová kalená broušená pouzdra. Hřídelky a průměr pouzder se musí upravit dle ložisek. Další možnost je oddělení spojkové a převodové části karteru, provedeme je ucpáním (uzavřením - zavařením) přepážky v karteru. Tímto můžeme do každé komory dát pouze dostačující dávku oleje, ke spojce více oleje a k převodům stačí méně. Nesmíme však každou komoru odvětrat dírkou 0,7 - 1,0 mm a zamezit úniku oleje. Použijeme zde olej motorový Super mogul, řídký převodový olej, olej do automatických skříní, nebo oleje tlumičového. Tuning Spojky Kolíky na nosném koši spojky ze zadní části ovaříme elektrickým obloukem, což zamezí častému uvolňování. Musíme dát pozor, aby svár nedřel o karter motoru.
Při spojování karterů (smontování motoru) dbáme především na dobé utěsnění klikové skříně. Motor tudy může přisávat vzduch nebo převodový olej a nemá potom požadovaný výkon. Opatrně montujeme gufera klikového hřídele, které mohou způsobit stejné poruch jako špatné těsnění skříně. Břity gufer před montáží klikového hřídele potřeme olejem.
Tuning Válce Motoru Jako srdce motoru je válec, kterým je možno regulovat otáčky a sílu motoru. Proto k jeho úpravě přikročíme s maximální pečlivostí. K úpravě použijeme válce z typu JAWA 21. Nejdříve vyjmemem litinovou vložku z válce motoru pomocí ocelového trnu. Průměr trnu volíme dle průměru válce jež používáme (průměr 38 - 39 mm do vložky lehce nasunout). Délka trnu je o něco delší než vložky válce. Při vlastním vyjímání postupujeme takto: Ocelový trn se vloží asi na 1 - 2 hodiny do mrazícího boxu. Označíme si vzájemnou polohu vložky a válce ryskou nebo svrtáním a napevno naraženým kolíčkem do hliníkového pláště. Válec nahřejeme na elektrickém nebo plynovém vařiči (asi 150°C). Potom se do vložky válce vsune podchlazený trn (ten odebere teplo vložce, která zmenší své rozměry) a vložku z válce vyrazíme dřevěnou nebo gumovou paličkou. Je třeba postupovat dosti rychle, než se teploty vyrovnají, jinak musíme postup opakovat. Po rozlisování zkontrolujeme spodní dosedací plochy válce, pořípadě je zabrousíme na zabrušovací desce. Zároveň zkontrolujeme protější rovinu u klikové skříně, mezi než vložíme při konečné montáži papírové těsnění potřené olejem. Důležité pro výkon je správné dodržení úhlů všech kanálů a symetrie přepouštěcích, plnících kanálů válce. Tyto rozměry a údaje jsou zakresleny na přiložené výkresové dokumentaci, kterou se snažte co nejpřísněji dodržovat. Materiál ubíráme ruční frézkou a dolícování se provede jehlovými pilníčky různých tvarů. K zachování přesností tvarů a rozměrů doporučuji předem vyrobit šablony. Kanály po vyfrézování dočistíme a zaleštíme skelným plátnem. Leštěný povrch nerozhoduje, ale přesně dodržené úhly nám zaručí slíbený výkon. Oba hlavní přepouštěcí kanály odlité ve válci zanecháme v původním stavu zakoupeného válce. Až v horní části (ve výběhu) kanálů zmešíme radius i úhel, pod kterým směs vstupuje do prostoru válce pod píst. Ve spodní části obou kanálů zbavíme povrch vyčnívajících zrnek nebo grotů hliníku. Spasujeme tyto průduch společně s výběhy, které vystupují z klikové skříně. Tuto vzájemnou polohu můžene zjistit dvěma svrtanými kolíčky, které jsou zalisovány v dosedové ploše klikové skříně. Papírové těsnění vložené mezi skříní kliky a válcem nesmí vyčnívat do kanálů a tím zbržďovat přepouštění směsi do spalovacího prostoru. Značný vliv na výkon motoru má konstrukce výfukového kanálu. Proto je řešeno přidáním dvou malých okének, kterými výfukové plyny proudí přes svorníky válce do výfukového potrubí. Výstup výfukového kanálu zvětšíme na 28 mm a tímto průměrem pokračuje i výfukové potrubí. K držení výfukového potrubí doporučuji zesílit svorníky zapuštěné ve válci na sílu M 8 a potrubí pečlivě spasovat s výstupem ve válci. Nakonec celý výfukový kanál vyleštíme do vysokého lesku, čímž zamezíme usazování karbonu a připravíme dokonalý únik výfukových planů z válce motoru. Nyní přistoupíme k úpravě sacího kanálu, který částečně rozšíříme a začátek kanálu (při otvírání pístem) vybrousíme do tvaru kruhu podle výkresu. Tento přesný tvar nejdříve vypilujeme do litinové vložky. Teprve po nalisování do hliníkového válce dolícujeme sací otvor ve válci dle vložky a uděláme celkový sklon sacího kanálu ke klikové skříni. Plochu pro připevění sacího hrdla karburátoru zvětšíme rozfrézováním původní, která je pro nastávající zvětšené saci hrdlo již nedostačující. Sací hrdlo připevníme k válci čtyřmi svorníky zapuštěnými v okolí sacího kanálu, které nám zaručí spolehlivé držení hrdla a karburátoru. Nakonec do litinové vložky yhotovíme dva přepouštěcí kanály. Při volbě těchto pomocných kanálů musíme z odlitku zhotovit nový píst podle výkresu nebo alespoň upravit píst sériový. Pomocné kanály ve vložce můžeme vyfrázovat nebo odvrtat a přesný tvar dopilujeme. Kanály jsou vytvořeny v prostoru mazi sacím kanálem a horní částí válce. Jsou propojovány pohybem pístu do dolní úvratě okénky vytvořenými v pístu ve stejné úhlové rovině. Okénka pístu při pohybu do dolní úvratě propojují pomocné přpouštěcí kanály, kterými je směs protlačena nad píst. Před úpravou válce doporučuji všechny kanály z vnějšího povrchu litinové vložky orýsovat na zvolený rozměr rýsovací jehlou. Pokud chceme vložku s hliníkovým pláštěm dokonale spasovat volíme volné vložení vložky do válce. Vnější průměr litinové vložky obrobíme, aby vznikly v hliníkovém válci vůle 0,01 mm - 0,02 mm a šla volně zasunout do pláště válce. Pro stejnou polohu při lícování vložky s válcem musíme mít v hliníkovém plášti nalisovaný kolíček, který nám při každém zasunutí do pláště zaručí stejnou polohu vložky. Tímto lze dosáhnout naprosto dokonalé spasování všech kanálů. Předem si rozmyslíme, zda tuto operaci provedeme, protože je značně náročná. Po dopilování a spasování kanálů, vložku necháme slabě pomědit silou 0,07 - 0,09 mm. Nikdy nenanášíme silnou vrstvu mědi, hrozí její loupání. Jestliže chceme vnitřní průměr válce zachovat původní, musíme toto plochu chránit před poměděním. Před nalisováním vložky do válce popřípadě po nalisování a přebroušení válce provedeme sražení vnitřních hran kanálů:
Sržení hran kanálů nás ochrání proti zbytečnému praskání pístních kroužků. Doporučuji vždy po rozlisování a slisování válce pracovní plochu znovu obrobit, nejlépe se osvědčilo válec přetočit nožem soustruhu, které provedeme po nalisování vložky do válce. Sice nám vzniknou po jeho ploše nepatrné stopy po soustružení, ale válec se brzy zaběhne a lépe se po jeho ploše drží olejový film. Při honování válce nedocílíme stejných rozměrů po celé ploše činné ploše, protože slabé přepážky mezi kanály nudrží honovací hlavici v dokonalé rovině. Při lisování potřeme povrch vložky silikonovou vazelínou, která nám zaručí dokonalejší přestup tepla k žebrům válce. Vlastní nalisování provádíme nahřátím válce asi na 150°C. Litinovou vložku vložíme na 3 hodiny do mrazícího boxu společně s lisovacím trnem, který jsme použili k rozlisování válce. Ohřátý hliníkový plášť si upneme do svěráku a rukou vsuneme zmraženou vložku společně s trnem. trn nám neustále ochlazuje vložku. Hlavně dbáme správné polohy válce s vložkou, kterou jsme si před rozlisováním označili (zakolíkovali) a popřípadě trnem vložku pomocí paličky dorazíme do válce.
    Tuning Výfuku Popisovaný výfukový systém je určen pro sportovní účely z hlediska hluku a přesné ho sladění celého výfukového potrubí. Po pečlivé izolaci azbesotvou šňůrou potřenou vodním sklem a montáže tlumiče, který se montuje za kompletní potrubí, lze hlučnost snížit i pro seriový motocykl se značným zvýšením výkonu. Zvláště u sportovnímo motoru zateplíme celé výfukové potrubí obalením azbestovou šňůrou. Takto obalený výfuk udržuje vysokou teplotu, což napomáhá stále vyrovnanému chodu motoru a částečnému zvýšení výkonu. Pokud je výfuk stále hlučný, motnujeme i pro sportovní účely koncový tlumič výfuku, který zhotovíme podle přiložené dokumentace. K výfuku použijeme sériové hlavice příruby válce nebo zhotovené ze silnějšího materiálu, který nám zajistí stálou rovinu dosedací plochy. Vlastní tělo tlumiče se svaří z ocelového plechu cca 0,8 mm. Oba kužele svaříme pomocí autogenu. Nakonec si ohneme koleno výfuku podle potřeby, přičemž volíme možnost největšího radiusu. Trubku kolena i koncovou trubičku zhotovíme ze síly kolem 1,0 mm a nakonec přivaříme ke kuželům výfuku. Kompletní výfuk pro popsanou úpravu válce je nakreslen v příloze, lze jej ještě upravit dle nároku průběhu motoru. Zásadní údaje pro zhotovení kvalitního výfukového systému pro dvoutaktní motory Vám nyní popíši. Celá podstata moderních výfukových trub pro dvoudobé motory spočívá v sestrojení výfukové roury takové délky, tvaru a s takovým otvorem, aby se přítok, respektive příliv tlakové vlny k válci shodoval s otevřením výfukového kanálu, který se otevírá s určitým předstihem vůči vyplachování a zároveň, aby byl uzavřen, což bude stačit k vyvolání "zpětné tlakové vlny". Ta zablokuje výfukový kanál v okamžiku, kdy se objeví čerstvá palivová směs pocházející z proplachu. Dobře vyladěná expanzní komora zajišťuje již sama o sobě 30 - 35 % výkonu moderního motoru. První funkcí výfukové roury je válcovitý tvar a kuželová část (s megafonem) expanzní komory. Druhou funkcí je protikužel komory, který se vůči plynům chová jako částečně uzavřená trouba. Průměr výfukové trouby od válce k expanzní komoře by měl mít plochu, která bude činit 1,0 - 1,2 násobek plochy výfukového kanálu (menší - snažíme-li se dosáhnout maximálního výkonu, větší - chceme-li docílit silného momentu). Délka - vždy větší usilujeme-li o docílení vysokého momentu s povolnou křivkou - může dosáhnout až maxima, které ční až jedenáctinásobek průměru. Minimální délku lze použít činící nad 10 cm. Nyní přejdeme k vlastnímu kuželu (megafonu). Jeho kuželovitost není příliš důležitá, ikdyž je dobré nepřekročit hranici 10-15°, aby se příliš nezpomalila rychlost unikajícíh plynů. Také zde se však větší délka spojuje se snahou docílit dobrého momentu a proto jsou tlumiče motocyklů zpravidla vždy spíše dlouhé, zatímco tlumiče rychlostních motocyklů jsou kratší a tudíž jejich kuželovitost je mnohem výraznější. Pro kužel se zpravidla používá kuželovitost, která je přibližně dvojnásobkem kuželovitosti megafonu, tj. rošiřující-se části, přičemž pro jeho maximum platí 20-22°. V praxi byl učiněn poznatek, že velké kuželovitosti způsobují spíše strmou výkonou křivku s jejím rychlým klesáním za bodem maxima, zatímco jsou-li kuželovitosti menší setkáváme se s opakem. Celkový výfuk má dvě další části: válcovou část s konstantním průměrem mezi oběma kónickými částmi expanzní komory a tzv. "nástavcem", tj. malou koncovkou přímou trubkou. Tak jako protikužel, tak i nástavec má přímý vliv na dekompresmí tj. podtlakovou vlnu. Průměr nástavce doporučuji zvolit přibližně 60% průměru počáteční výfukové trouby a délce rovnající se 12ti násobku vlastního průměru. Výfuk by tedy měl mít obsah představující 15 až 25 násobek obsahu válce, to znamená menší u motorů s velkým obsahem válců a větší zase naopak u motorů s menším obshem válců. Platí zde jednoznačně zásada, že podle toho, jak se zmenšují rozměry (a tudíž i objemy) jednotlivých částí, zvyšuje se počet dosažitelných otáček tím i maximální výkon na úkor momentu a opačně. Pro konstrukci výfuku se považují základní tři části:
Všechny tyto úvahy platí v případě, že expanzní komora je přímá a rovná, avšak mnohdy není možné z rozměrových důvodů tuto zásadu dodržet. Potom jsme nuceni spokojit se s expanzní komorou, která je zakřivená. Zakřivený výfukový systém musí mít jednotlivé části delší než je třeba pro výfukové trouby rovné. Nesmíme však zapomenout na to, že výfuk zkonstruovaný při dodržení zde vyložených zásad je dobrý a správný jen pro (zvolený) režim otáček. Tyto zásady ladění výfukového potrubí platí pro všechny dvoudobé motory.
 Tuning Zapalování Pro závodní verzi je idální použít např. bezkontaktní zapalování z motorové pily. V opravnách je možno jej odkoupit. Dejme však pozor - některé zapalování je levotočivé a musíme ho obrátit. Jestliže neseženeme zapalování bezkontaktní, stačí zapalování předělat na bateriové. Použijeme 6V motocyklové baterie, kterou vždy po závodě (často) dobijeme. Pro tento účel použijeme pouze držák kontaktů zapalování s kondenzátorem a indukční cívkou. Cívky i rotor dostraníme. Rotor nahradíme hliníkovým mezikusem. Mezikus vyrobíme co nejlehčí, protože s menší setrvačnou hmotou jde motor lépe do otáček. Na mezikus připevníme vačku stejným způsobem jako k původnímu rotoru. K nastavení motoru použijeme páčkový vypínač, kterým odpojíme bateriový zdroj od zapalování motoru.
|
