Založit webové stránky nebo eShop
aktualizováno: 13.08.2015 16:49:48 

Vše o Jawa 50 Pioneer

Návody Celkové

 
Návody Celkové


Seštelování volnoběhu do fichtla:

1) Než začnete volnoběh štelovat musíte mít motor vypnutý.

2) Dejte plyn na plno, aby šoupátko (taková blbost ve tvaru válečku co jezdí v karburátoru když točíte s plynem) bylo úplně nahoře.
 



3) Šroubek na volnoběh (ten co je na něm ta pružinka) dotáhněte úplně na doraz, a pak ho o 3 a půl otáček (3 a 1/2) povolte.
  pokud by motor po nastartování pořád zdechal tak ten šroub o půl otáčky dotáhněte dokud nebude držet, anebo když budou otáčky moc vysoký tak šroubek povolte.
                                                                                         

 


Půlení motoru Jawy 50

 

Jako první vymontujte zapalování a to provedete tak že vyšroubujete 2 šroubky s jistícími pacičkami.
 Pak zapalování vytáhněte (kdyby to nešlo tak zasuňte šroubovák mezi zapalování a rotor a zapáčte).
 Pak vyndejte vačku (to šišaté co zvedá kladívko) tak že jen vyšroubujete ten šroubek uprostřed vačky
 a pak ji nějak vyndáte (hlavně po ní nebouchejte kladivem). Pak do díry po vačce našroubujte šroubek
 m 8 asi 8 cm dlouhý a pak za zašroubujte (nezapomeňte ho držet) do té doby než rotor vyskočí ven
(pak rotor zabalte do hadry nebo ho dejte na místo kde nejsou žádné kovové částečky.
Pak vyndejte malý váleček který jistí rotor ten se nachází na hřídeli kde byl rotor,
 váleček pak dejte na místo kde ho znovu naleznete (nejlépe ho přiložte k rotoru).
Pak motor dejte do svěráku kde ho budete půlit (motor dejte tak aby levý kryt u lamel byl nahoru).
 Pak demontujte hlavu a válec tak že odšroubujete 4 matky na hlavě trubkovým klíčem 10.
 Pak hlavu vysuňte a po ní i válec. Pak přichází na řadu levý kryt u spojky ten demontujete tak
 že vyšroubujete 6 šroubů na šroubovák a 7-mí je na klíč 13 nebo 10.
Až mále kryt demontovaný tak vyndejte 5 ségrovek, které jistí 5 pružin a vyndáte je tak
 že je jen vytlačíte tenkým šroubovákem ale POZOR něčím je jistěte (např. dejte na ně kousek hadry)
 aby vám nevystřelily ven (pak by se špatně hledali). Až vyndáte všech 5 ségrovek a pružin vyndejte
lamely a řetěz kolem nich. Pak vymontujte primární kolečko tak že ho váš pomocník chytí do hasáku a
 pak klíčem vyšroubujte matku která ho jistí. Pak stahovákem primární kolečko stáhněte.
 Pak ve spojkovém koši je matka která je zajištěná plíškem, ten pomocí tenkého šroubováku odklopíte
 od matky na kterou pak nasunete trubkový klíč 14-ku a povolíte (ale musíte spojkový koš držet
 hasákem nebo byste ho nepovolili nikdy). Až ji vyšroubujete tak vyndejte spojkový koš.
 Pak vyšroubujte další všechny šroubky co uvidíte (na řadícím automatu jen na levé straně) ,
 je jich celkem 12. Až máte vyšroubovaných všech 12 šroubků tak použijte vytlačovák na kliku
kterým motor rozpůlíte.
Po rozpůlení motoru proveďte potřebné opravy, výměny ložisek atd....

Zdroj:www.pionyr.ic.cz

 

Jak Připevnit a vyrobit Nosič Zavazadel

 
U plechovaných typů (05,20,21) lze zavazadla vozit na háčku za řídítky.Vejde se sem i středně velký batoh. U mustanga je to horší.Tam prakticky žádné místo na zavazadla není.Tento problém řeší nosič zavazadel.Ten se dokonce pro jawy 23 mustang vyráběl jako nadstandardní výbava.
 
Jak a z čeho vlastně takový nosič vyrobit? Nejčastěji se nosič vyrábí z naohýbaných trubek,někdy tyček. Trubičky si naohýbáte (ohýbačkou,autogenem,při ohýbání ve svěráku dojde ke zploštění trubky) 
 
Podle libosti a následně posvařujete dohromady.Tvar nosiče nechám na vás,jen připomenu že by neměl být zbytečně těžký,ale při zátěži 30kg by měl držet tvar. Důležitější než tvar vlastního nosiče je zkonstruování správného uchycení.Což je u pionýrů trochu problém. Pevná část rámu pionýra která je schopna nést nějakou váhu končí u příčky na které jsou přišroubovány vrchní oka zadních tlumičů. Dále u plechovaných typů je jen karoserie a u mustanga podsedadlová podkova která také moc neunese. Ideální tedy je nosič alespoň částečně připevnit k zmiňované příčce.To máme tedy jeden bod kde nosič uchytíme, ale to nestačí.Druhé místo musí být poněkud níže než první.U karosovaných typů lze s výhodou zvolit míst v němž je přimontována SPZ,či provrtat dírky na bocích blatníku.U mustanga je možné jako druhý bod využít místo na úplném konci podsedlové podkovy kde je přimontováno zadní světlo či nosič podepřít o zadní blatník,případně kombinace obou řešení. Jestliže vyrobíte nosič dostatečně pevný a dobře a hlavně promyšleně ho uchytíte měl by uvézt až 30kg. Při velkém přetěžování možná nosič vydrží,ale zkroutí se vám časem plechy,u mustanga pak ohne podkova.
 
 

LED neony na fichtla 1.0

Kdo chce aby se za ním v noci každý ohlédl, nechť si udělá LED neon.
 
Na výrobu podsvícení budeme potřebovat :
 
25 cm dlouhou elektrikářskou lištu
6 vysocesvítivých diod já sem použil modré                              
1 usměrňovač 6V a do 10A
1 regulovatelný rezistor
2 m drátu
1 jednopolohový vypínač

Postup, rozměříme vzdálenost diod na liště, asi po 4,5 cm, podle délky lišty, vyvrtáme dírky o průměru diody a diody přilepíme tavnou pistolí. Přiletujeme diody do sebe, nesmíme zapomenout na usměrňovač a rezistor, (sériové zapojení=+- a -+), 6 diod do série. Potom zapojíme do vypínače(jestli nechceme svíti i ve dne)je jedno jestli na + nebo na -.Zapojíme na světelnou cívku do zapalování a na kostru. Regulovatelným rezistorem nastavíme největší odpor, a na volnoběh zkusíme pouštět proud,  vyštelovat, aby ve vyšších otáčkách nedošlo ke spálení diod.


LED neony na fichtla 1.1

Neustálým zkoušením zapojení a hraním si z diodami jsem přišel na 2 způsob zapojení tohoto podsvícení. Toto zapojení je stavěno na střídavém napětí, toto napětí má fichtl. Ve fyzice se každý učil že diody svítí na stejnosměrný proud, a kdyby jsme chtěli aby svítili na střídavé napětí, museli bychom použít usměrňovač, nebo usměrňovací diodu. Tohle zapojení je bez usměrňovače, bez rezistorů, a funguje stejně jako s usměrňovačem.

Je to naprosto jednoduché:

 1.) Vezmu sudý počet diod,(barvy podle vás já mám modrou, páč mám modrýho fichtla ) aby vycházeli do dvojice, např. 4,6,8,,,,atd. Vezmu smirk. papír asi
150 a hlavičku diod párkrát přejedu pro zmatnění aby  svítila do šířky
                                 
2.) Zapojím podle návodu kdo to nechápe: dvě diody spojím sériově, udělám dvojice a ty dvojice k sobě zapojím paralelně,  je důležitá polarizace, poznám podle nožiček diod: delší + kratší - nebo plíšky co jsou u diodách: větší - a menší +
                                 
3.) Vezmu elektrikářskou lištu, vyvrtám dírky, vložím diody, přiletuji k sobě a mám hotovo

4.) Namontuji na vhodné místo, já jsem přimontoval zatím nad motor viz foto., ale jsou i lepší místa např. pod nádrží, pod motor nad tím teprve přemýšlím jak to udělat ale to by muselo být udělané nějak vodotěsně, páč kdyby pršelo tak by se do toho dostala voda, byl by problém s upevněním, ale bylo by to pěkný no.

5.)  + zapojím na světelnou cívku, - na kostru, připojím vypínač a můžu svítit. To je na každém z Vás komu se to kde líbí, toť asi vše tak ať se Vám to povede.


LED neony na fichtla 1.2

Tento způsob je napájený 9V baterkou, která je malá, a zároveň hodně dlouho vydrží. Výhoda je v tom, že to svítí i když není nastartovaný motor.Když použijete vypínač tak se samozřejmě dá vypnout.

Postup:
Je to vše stejné jako u předchozích podsvícení, mění se to jenom v zapojení, bez rezistorů zapojovat jenom počty diod násobků 3, tj. 3, 6, 9, 12....atd.

Zapojení :
příklad na 6 diodách: 3 série + 3 série a to k sobě paralelně a na baterku.


Montáž Led Neonů

Je více míst, kam neony na fichtlovy upevnit, ale jenom tak shrneme, na
05, 20, 21: na bříško, pod motor, atd,
na 23: pod nádrž, pod motor, nad motor.

Uchycení pod motor:

Neony jsou uchyceny, na dvou šroubech, na šroubu který přitahuje koleno výfuku k válci, a na upraveném výpustném šroubu.

Úprava výpustného šroubu:

Vezmeme výpustný šroub, a do jeho hlavy vyvrtáme 5mm vrtákem díru, ne až na konec, do díry vyřízneme závit, a našroubujeme šroubovici
 

Čištění Karburátoru

 
 Karburátor vyčistíte jednoduše, prakticky stačí jen rozdělat, propláchnout, hubou profouknout a složit. Důležité je také odstranit příčinu zanesení, to může být buď špína v nádrži a kohoutku nebo taky chybějící vzduchový filtr.
 Můžete si pomoct nějakými pomůckami: Dobrá věc je nějaký vysokotlaký kompresor, kterým vyfouknete jakoukoli špínu. Osobně se mi ještě osvědčil ocet. Do nějakého hrnce nebo plechovky nalijte ocet, strčte do něj co potřebujete a nechte to vařit (třeba na vařiči). Po nějaké době to bude úplně šumět, tak už to vypněte a karburátor by měl být perfektně vyčištěný a bez usazenin.

  Dále pár bodů, co je potřeba vyčistit, podotýkám, že šroubek na volnoběh nemusíte vyšroubovat, ten na nic (krom volnoběhu) vliv nemá.

  1. Odšroubujte karburátor.
  2. Odšroubujte víčko plovákové komory a vyndejte plovák. Často bývá zanesený ventil ve víčku. Do dírky kam se napojuje hadička zkuste strčit nějaký drát a vydrápat špínu. Pomůže vám ještě třeba benzín, ve kterém to všechno budete namáčet. Pak to profoukněte a až si budete jisti, že už tam žádná špína není, postupujte dál. Jestliže máte starší typ karburátoru, kde není ventil, ale pouze dírka, kterou uzavírá jehla která je napevno v plováku, je čistění jednodušší a hladina v plovákové komoře je pevně stanovena.
  3. Na spodu plovákové komory bývají usazeniny, které se nasávají do kanálků, odstraňte je (popřípadě vyšroubujte i jehlu, která vede dírkou v plováku). Jestliže máte karburátor, kde uzavírá přívod paliva jehla, která je napevno v plováku, tak je důležité, aby vespod karburátoru nebyla žádná špína. Když jsou v tomhle karburátoru usazeniny, hrozí, že nebude přitékat dostatek paliva. To je způsobeno tím, že se špína dostane do dírky, kde je doraz jehly plováku, to způsobí, že je plovák pořád příliš vysoko a nespadá dolů.
  4. Vyšroubujte trysky a podívejte se proti světlu přes dírky, jestli v nich není nějaké smítko. Trysky obvykle stačí jen profouknout, jestliže to nestačí, tak použijte nějaký tenký vlasec, tvrdý chlup třeba ze smetáku nebo nějaký tenký drátek (z nějaké cívky), ale bacha!! Nic velkého tam nestrkejte a nepoužívejte sílu!
  5. Dále pak vyčistěte zbytek karburátoru. Odlijte si třeba trochu benzínu, petroleje, ředidla, nafty nebo něčeho, co vám při čistění pomůže. Karburátor do toho ponořte, popřípadě jím to prolévejte a vyškrábejte všechnu špínu.
  6. Vyčistěte kanálky, do kterých se šroubují trysky. Protáhněte je nějakým drátem nebo svazkem jemných měděných drátů, které získáte rozpletením nějakého kabelu a pak znovu spletením do guče. Mezi kanálkami jsou spojovací kanálky které ústí ve vzduchové trysky, které jsou v difuzoru a kterými se vede k hlavním tryskám vzduch. Tyhle trysky profoukněte a větší z nich můžete zkusit i něčím propíchnout. Za šoupátkovou komorou, kde je jehla je směrem k motoru malá dírka, která je spojena s volnoběžnou tryskou Tuhle dírku můžete pouze profouknout z kanálku Je moc malá, abyste ji nějak čistili.
  7. Často bývají usazeniny v díře, kde dosedá jehla, tu musíte vyšťourat, vypláchnout a popřípadě i vyfouknout.
 

Nastavení Předstihu

  1. Na místo vyšroubované svíčky vložíme měrku hloubky, šupleru, speciální budík nebo třeba šroubovák (ale šroubovákem se to nedá přesně změřit a jde to tak nastavit pouze jako odhad) nebo se dá hlava sundat a měřit to bez ní, ale musíme dbát na dobré zajištění válce, který by se mohl odlepit od motoru a mohl by se posouvat zároveň s pístem. Nutno podotknout, že svíčka není v hlavě kolmo k pístu, tím pádem je nastavování předstihu toto metodou vždy nepřesné a je pro přesnost je lepší hlavu sundat, nebo si vyrobit speciální přípravek.
  2. Sundáme pravý kryt motoru a nastavíme odtrh (mezera kontaktu kladívka při největším otevření) na 0,4 mm (viz. kapitola Nastavení odtrhu).
  3. Točíme pomocí šroubováku vačkou (na ní se otevírá kladívko). Najdeme bod, ve kterém se píst zastaví a začíná se vracet = horní úvrať. Od horní úvrati se zpětným pohybem kousek vrátíme na požadovaný předstih (např. 1,6 = vrácení o 1,6mm zpět). Jestli chceme, aby v tuhle chvíli přeskakovala jiskra, tak to musíme nastavit ještě pootočením zapalování.
  4. Povolíme zapalování (šrouby na kraji, u typů 550, 555 a u starších 05ek, povolíme jen destičku, na které je kladívko přišroubované). Pootočíme zapalováním (destičkou) tak, aby se kontakt kladívka zavřel. Mezi zavřený kontakt sevřeme cigaretový papírek, který má předpokládanou tloušťku 0,05mm, což je taková šířka mezery na kladívku, kdy by měla přeskočit jiskra.

Písty a Válce
 
 
 
 
 
Nové (nově vybroušené) válce nepasují přesně, jak by měly s kroužkama a písty, to je způsobeno nedokonalým opracováním (dokonaleji to zatím nejde). Kroužky jsou ve válci příliš na těsno a mají příliš velké tření, proto je nutné válec a kroužky zabíhat, aby se tohle tření minimalizovalo a aby motor dobře těsnil. Po záběhu si kroužky a válec zvyknou a motor může dosahovat maximálních výkonů, aniž by se přidíral a nadměrně zahříval.
   Časem se ale válec a kroužky opotřebovávají, to způsobuje horší těsnost a ta má vliv na výkon motoru. Proto se mění buďto kroužky (při menším opotřebení), nebo se dává válec na výbrus. Válec se časem vyběhá do vajíčkovitého tvaru a když je vyběhaný moc, tak už ani výměna kroužků nepomůže. Vyběhaný válec poznáte po hmatu, že má od horní hrany znatelný schůdek.
   Válce se brousí (honují) tak, že se zevnitř odebere v průměru 0,25mm, vymění se píst a dají se nové kroužky. Díky ne uplně dokonalému opracování se zkoušejí písty, které se použijí... Průměr se měří posuvným měřítkem (šuplérou) a podle naměřených rozměrů se volí vhodný píst. Více o vůlích a třídách pístů v níže uvedené tabulce. Výbrusy se z pravidla dělají až do 8. výbrusu, čímž se trochu zvýší objem, což se používá jako úprava (ale také se změní časování a to má pak neblahý vliv na výkon). Zakázkově se dají udělat i výbrusy větší, ale je to drahé a hrozí prasknutí vložky.

 

Ložiska

Ložiska,to je věc.Díky nim se motor otáčí skoro bez odporu.Nemít kuličkové ložisko možná by motor ani nejel.Ložisek je mnoho druhů,ale do motoru se hodí jen některá.Jaká?

Nesmíme do motoru použít ložiska zapouzdřená,neboť ty co jsou na klikové hřídeli jso mazané olejem v benzínu a v převodovce zase převodovým olejem.Zapouzdření by bránilo mazáni.Někdo může namítnout že zapouzdřená ložiska mají v sobě vazelínu která je maže,ta však v motoru,vlivem tepla, dlouho nevydrží a dojde k zadření.

Ložiska jsou rozdělena podle přesnosti na A B C.A jsou nejpřesnější,C mají největší vůli.Mnoho lidí si myslí že dá li do motoru ložiska (zvláště to platí o těch na klikové hřídeli) co nejpřesnější udělá dobře,dopouští se však veliké chyby.Neboť do motoru patří ložiska C.Za studena mají sice velikou vůli,ale když se motor ohřeje vlivem tepelné roztažnosti materiálu se vůle vymezí a ložiska fungují správně, zatímco áčková už by se dávno zastavila.

 

Ložiska použitá ve fichtlech:


Jawa 550-555
6202 C3 - Klika,dva kusy
6202 C3 - Pod spojku
6004 C3 - Pod řetězové kolo

Jawa 05
6302 C3 - Klika,dva kusy
6202 C3 - Pod spojku
6004 C3 - Pod řetězové kolo

Jawa 20-23

6303 C3 - Klika,dva kusy
6202 C3 - Pod spojku
6004 C3 - Pod řetězové kolo
6202 - Pravé víko motoru.Zde nemusí být C3,ale je lepší použít zapouzdžené

 


Gufera

Gufera slouží k hermetickému uzavření dvou prostorů, mezi kterými prochází hřídel, náhon či něco jiného... Gufer se vyrábí hrozně moc typů, pro náší potřebu (jawa 50) se používají uplně obyčejná gufera s jedním břitem jedno gufero vás vyjde na pár korun. Značení guref vypadá takto xx-yy-zz | xx-vnitřní průměr gufera, yy-vnější průměr gufera, zz-šířka gufera (př. 17-30-7) rozměry jsou udávány v mm !

 

Jawa 50 typ 550, 555, 05 Umístění Počet
15-35-7 kliková hřídel 2x
25-42-7 hřídel pro řetězové kolečko 1x

                                                                                             

Jawa 50 typ 20, 21, 23 Umístění Počet
17-30-7 kliková hřídel 2x
25-42-7 hřídel pro řetězové kolečko 1x
15-35-7 pravý víko motoru 1x

                                                                                            


                                         Výměna gufer                                          Výhodou při výměně gufer je že není zapotřebí půlit motor, například jako u výměny ložisek. Výměna gufer je velice jednodochá, chce to jen trochu cviku a pak to jde samo. Nejprve si odmontuje věci které nám při téte operaci překáží, pokud chceme měnit gufero na levé straně u spojky, musíme sundat celý primární převod, samotný spojkový koš sundávat nemusíme, při výměně ložiska pod magnetem musíme demontovat celé zapalování včetně magneta. Po odstranění věcí které nám překáželi se pustíme do samotného vyjmutí gufera, postačí nám k tomu šroubovák a chvilka času. Gufero vydloubneme ven z vnitřní strany, od kliky. Když se nám podaří gufero dostat ven, tak vezmeme nové gufero které si před nasazením namočíme do oleje, aby při prvním startu nešlo nasucho a nepoškodilo se. Nové gufero stačí opartmě zatlačit či zabouchat zpět jako gufero puvodní, je lepší postupovat pomalu a kontrolovat aby se nám gufero nějak "nesrulovalo".

 


Opravy Poruch

 


Zadření
V motoru jsou místa kde se po sobě součástky šoupou,kloužou nebo kutálejí. Když se v některém z těchto míst do sebe dvě po sobě klouzající plochy zahryznou (například jako když traktor orá pole) dojde k zadření.Může to být způsobeno cizím tělískem které tam nemá co dělat nebo nedostatečným mazáním a nebo přehřátím.Dvoutaktní motory (patří sem i fichtl) se nejčastěji zadírají: píst ve válci,ložiska na klice nebo ložiska či futra na ojnici.

Zadření pístu
Příčina: přehřátí motoru (tepelnou roztažností se píst zvětší na tolik že se nevejde do válce) nebo se mezi válec a píst narve segrovka či prasklý kroužek.Nebo nebyl motor dostatečně mazaný.

Odstranění následků: Pokud je to jen lehké přidření způsobené přehřátím tak je možné,po schladnutí motoru,pokračovat v jízdě.Doma pak sundat válec a ve válci a na pístu jemným šmirglem rozleštit
 

Nastavení Zapalování


V zapalování se nastavují 4 základní věci:
  1) Vzdálenost cívek od rotoru
  2) Vzdálenost kontaktů svíčky
  3) Vzdálenost kontaktů přerušovače (odtrh)
4) Předstih



1) Vzdálenost cívek od rotoru
Cívky v zapalování by měly mít mezi sebou a rotorem vzdálenost do 0,3mm ne větší. 1. Ustříhněte kus PET lahve (měřeno PET lhví od kyselky Mattoni/Magnesia,ty mají stěnu 0,3mm) tak veliký aby se vlezl mezi cívku a rotor.
2. Vstrčte ústřižek mezi cíku a rotor.
3. Povolte šrouby držící cívku.Rotor si cívku přitáhne k sobě.
4. Utáhněte šrouby držící cívku.
5. Vytáhněte ústřižek (jde to ztuha).
6. Zkontrolujte jestli cívka nedře o rotor,v takovém případě je něco blbě.


2) Vzdálenost kontaktů na svíčce
Tento rozměr je velikost mezery mezi kontakty svíčky.Nastavuje se sklepnutím nebo odehnutím kontaktů.Pro všechny typy Jawy 50 pionýr je tento rozměr 0,4 - 0,5mm.Tento rozměr má například ústřižek krabice od mléka.Ústřižek musí jen tak tak procházet mezi kontakty.

3) Vzdálenost kontaktů přerušovače (odtrh)
Odtrh je mezera mezi kontakty přerušovače (kladívka) ve chvíli, kdy je nejvíc otevřen. U pionýra se udává odtrh 0,4mm, když upřesním, tak by měl plíšek o tloušťce 0,4mm (též krabice od mléka) jít otevřeném kontaktem velmi lehce protáhnout a plíšek tloušťky 0,5mm by měl jít ztěžka. Tedy nejpřesněji odtrh nastavíte plíškem 0,45mm.

1. Pootočte vačkou, tak, aby bylo kladívko co nejvíc otevřené (bude se vám to líp dělat s vyšrubovanou svíčkou).
2. Vemte měrku-plíšek (dají se běžně koupit nebo sehnat) tloušťky 0,45mm a strčte ho mezi kontakty přerušovače.
3. Povolte šroubek zajištující destičku kladívka a pevně stiskněte kontakty k sobě (musí být mezi nima plíšek), kladívko přidržte dosedací plochou na vačce a šroubek opět dotáhněte. Po dotáhnutí by měl jít plíšek, aniž byste kladívko museli pootevřít víc, jít trochu ztuha ven i dovnitř. PŘEKONTROLUJTE!


4) Nastavení předstihu pomocí cigaretového papírku
1. Na místo vyšroubované svíčky vložíme měrku hloubky, šupleru, speciální budík nebo třeba šroubovák (ale šroubovákem se to nedá přesně změřit a jde to tak nastavit pouze jako odhad) nebo se dá hlava sundat a měřit to bez ní, ale musíme dbát na dobré zajištění válce, který by se mohl odlepit od motoru a mohl by se posouvat zároveň s pístem. Nutno pdodotknout, že svíčka není v hlavě kolmo k pístu, tím pádem je nastavování předstihu toto metodou vždy nepřesné a je pro přesnost je lepší hlavu sundat, nebo si vyrobit speciální přípravek.
2. Sundáme pravý kryt motoru a nastavíme odtrh (mezera kontaktu kladívka při největším otevření) na
0,4 mm (viz. kapitola Nastavení odtrhu).
3. Točíme pomocí šroubováku vačkou (na ní se otevírá kladívko). Najdeme bod, ve kterém se píst zastaví a začíná se vracet = horní úvrať. Od horní úvrati se zpětným pohybem kousek vrátíme na požadovaný předstih (např. 1,6 = vrácení o 1,6mm zpět). Jestli chceceme, aby v tuhle chvíli přeskakovala jiskra, tak to musíme nastavit ještě pootočením zapalování.
4. Povolíme zapalování (šrouby na kraji, u typů 550,
555 a u starších 05ek, povolíme jen destičku, na které je kladívko přišroubované). Pootočíme zapalováním (destičkou) tak, aby se kontakt kladívka zavřel. Mezi zavřený kontak sevřeme cigaretový papírek, který má předpokládanou tloušťku 0,05mm (lze též použít mikrotenový pytlík,nebo alobal), což je taková šířka mezery na kladívku, kdy by měla přeskočit jiskra.
5. Potom posouváme zapalováním do leva a do prava (do leva=větší předstih, do prava=menší předstih). Musíme dbát, aby se neposunul píst ve válci. Ve chvíli, kdy se kladívko povolí tak, že z se dá papírek bez poškození vytáhnout, by to mělo házet jiskru.
6. Jestli se nám to takhle podaří nastavit, tak je potřeba všechno okamžitě přitáhnout a následovně přeměřit, v případě neúspěchu to i několikrát opakovat.
 

 

Kapotáž

 

 

Některé části kapotáže stroje byly z nutnosti malých technických úprav pozměněny. To se dotklo tzv. „prsíček“, které později dostaly pravostranné otevírání a drážkový otvor pro ovládání škrtiče sání vzduchu karburátoru. Taky se upravila poloha otvoru pro zaplavování plovákové komory.  Změny doprovázely jiný typ karburátoru. První kapotáže rámu pod sedadlem měly 3 prolisy zdobené zlatýma linkama. Tyto se dále odlišovaly prostupovým otvorem řadící páky a maznice zadní vidlice (původně drážka pro řadící páku a otvor pro maznici, později jeden výřez pro obojí).  Další změna byla spíše kosmetická. Přibyly navíc 3 prolisy ve spodní části na pravé i levé straně. 

 


Palivová nádrž

 

 

 

Palivová nádrž s hliníkovým víčkem v roce 1954 a 1955 měla logo JAWA vyznačeno na hladké stěně nádrže zlatou barvou. Později bylo logo lisované a zvýrazněné stejnou zlatou barvou.  Blatníky, oproti původním, dostaly prolisem zesílené vzpěry a na zadním blatníku jedna vzpěra přibyla.  Kryt řetězu, světlometu a kapotáž pružiny zadní vidlice zůstaly nezměněny.

 

 

Lak na motocyklech Jawa 50

 
Nejrozšířenější barvou byla klasická „jawácká“ červená. Další, už méně rozšířená, která  Pionýru velmi slušela byla bleděmodrá barva. Poslední, tak  trochu rarity byly slonová kost a světle zelená. Speciální lak měly pionýry, používané v československé armádě, lakovaly se řidítka, rámeček světlometu i kola khaki zelenou barvou.  Přesné odstíny však budete hledat velmi těžce. To dokazují dochované díly v originálním laku z různých typů a ročníků  motocyklů JAWA. Technické možnosti tehdejších lakoven  byly přece jen omezené. Občas se lakovalo i bez  podkladových materiálů a odstíny byly „plus-mínus“. Lesk se  dnešním moderním lakům taky nevyrovnal. Přesto mě velmi  překvapila mechanická odolnost laků. Výborně drží a  nedokážou si s ním poradit ani agresivní rozpouštědla. (Toho  můžeme ale výborně využít při hledání našeho odstínu. Horní  brýle předních vidlic bývaly někdy lakované a jsou schované ve  světle, nebo rám nám mnohdy prozradí nejvíce. Jsou-li  přelakované, použijeme rozpouštědlo, to odstraní pozdější  nátěry a odhalí tovární lak. S tím si každý zkušený lakýrník míchárně barev poradí.) Všechny laky, mimo khaki zeleň pro armádu, zdobily zlaté  linky na blatnících, krytu řetězu, prolisech kapotáže a prsíčkách. Na palivové nádrži byly zlaté firemní znaky  JAWA.
 

Spalovací motory
   
Benzínové motory jsou-stejně jako dieslové(Naftové) a raketové-motory s vnitřním spalováním.  
Uvnitř těchto motorů se spaluje palivo a tím se získává energie potřebná k pohybu.
 
  
(1.sání,2.stlačení,3.výbuch,4.výfuk)
 
V benzínovém motoru se mísí benzínové páry se vzduchem a tato směs se zapalují jiskrou.zápalná směs benzínu a vzduchu hoří tak rychle, že vlastně vybuchuje a vzniklé plyny se velice rychle rozpínají (expandují). U většiny benzínových motorů tato expanze pohybuje pístem ve válci a pohyb pístu se využívá k otáčení hřídele a tím k přeměně vratného pohybu na rotační pohyb. Velké motory mají větší počet válců a pístů a k zapalování směsi dochází u jednotlivých válců velice rychle za sebou,takže výsledná síla otáčení je pravidelná a plynulá. Rotační benzínové motory nemají jednotlivé válce, plyny vzniklé spalováním otáčejí přímo rotorem.
 

Dvoudobé motory
 
Nejjednodušší typ válcového benzínového motoru je dvoudobý motor, používaný v některých malých autech, ve většině motocyklů a v sekačkách na trávu. Každý píst pracuje ve dvou dobách. Nejprve se pohybuje nahoru, přičemž stlačuje směs paliva a vzduchu v prostoru nad pístem. Současně je do prostoru pod pístem nasávaná další dávka zápalné směsi. Stlačená směs se zapálí jiskrou vytvořenou pomoci vysokého napětí a plyny vzniklé výbuchem tlačí píst zpět do spodní části válce.při svém pohybu dolu vytlačuje píst čerstvá směs vytlačí výfukové plyny ven výfukovým kanálem a sama je stlačena opětným pohybem pístu nahoru. V horní poloze píst zablokuje výfukový kanál, aby rozpínající se plyny nemohly uniknout. Jakmile píst dosáhne dolní polohy, kanál se otevře. Poloha pístu kontroluje rovněž sací kanál směsi paliva a vzduchu a kanál přepouštěcí.
 


Píst svým pohybem nahoru a dolů otáčí takzvanou klikovou hřídel. K ní je připevněn těžký setrvačník, který se otáčí i poté, co píst dosáhl své nejnižší polohy. Setrvačník tak převádí energii z dolů se pohybujícího pístu ve velmi plynulý, nepřetržitý pohyb a nutí píst pohybovat se válcem vzhůru v druhé části každého cyklu.

Výroba dvoudobých motorů je poměrně levná.Motory samy jsou však málo účinné při přeměně energie paliva v energii pohybu, a proto většina velkých motorů pracuje v účinnějším čtyřdobém cyklu.

Čtyřdobé motory
 
 
 
U čtyřdobého motoru pracuje každý píst na čtyři doby. V první době zvané sací se píst pohybuje směrem dolů a nasává směs paliva a vzduchu do prostoru pod pístem. Potom se píst pohybuje nahoru a směs stlačuje. Tato druhá doba se nazývá komprese. Stlačená směs se zapálí pomoci jiskry a výbuch stlačí píst dolu.podle toho se třetí doba nazývá výbuch.píst pak ještě jednou jde nahoru a vytlačí výfukové plyny ven z prostoru válce. Čtvrtá doba se nazývá výfuk. Potom se jednotlivé doby znovu opakují.

Čtyřdobý motor je sice účinější než dvoudobý, přesto dokáže přeměnit, pouze přibližně jednu energie paliva v energii pohybovou. Zbytek energie je nevyužitý. Hlavní problém spočívá ve vratném pohybu pístu(pohybu tam a zpět). Píst neustále zrychluje na vysokou rychlost jedním směrem, potom směr pohybu obrátí a zrychluje druhým směrem. Každý pohyb pístu nahoru a dolu několika tisíckrát za minutu spotřebuje část energie dodávané palivem.

První exportní provedení Jawy 23 Mustang a verze pro síť Neckermann

Existovaly dvě provedení první u nás vyráběné verze Mustanga. Verze 23, která byla určena pro západoněmeckou obchodní síť Neckermann a verze 23 A. Obě verze se odlišují jen detaily, které popisuji níže.

    

Jawa se dohodla s italskou firmou ItalJet a začala vyrábět vlastní nádrž, která byla tvarově velice podobná té italské. Nádrž byla o něco menší, neměla již dva uzávěry pro naplňování, ale pouze jeden, na pravé půlce nádrže. U verze 23 (Neckermann) byl uzávěr kovový, odklopný, u verze 23 A byl uzávěr šroubovací, shodný s uzávěrem používaným u Jawy 05. Výpustný kohoutek byl umístěný na pravé straně. Obě půlky byly propojeny hadičkou (jak je tomu i u pozdějšího provedení). Neckermannova verze 23 měla přes nádrž natáhnutý řemen (nejspíš kožený), ve kterém byly po celé délce okrasné díry. V obou jeho koncích byl váleček, za který byl uchycen. V přední části byl zachycen za háček, který byl k nádrži přivařený hned za krkem řízení (setkáte se s ním u všech nádrží Mustang). Druhý konec řemenu byl zaháknutý na háčku, který byl dvěma pružinami uchycen ke svorníku, který procházel rámem pod místem, kde byla nádrž uchycena. V této zadní části byla nádrž upevněna maticí M6, šroub byl přivařený k rámu (tedy opačně, než je tomu u novějších verzí Mustanga, kde se nádrž přišroubovává šroubem M6 k rámu, kde je závit). U verze 23 A pás nebyl a rozpěrka taky ne, pouze díra pro rozpěrku ano (ta byla i na pozdějších mustanzích vyvrtávána – zbytečně). U typu 23 A byla nádrž tmavá se světle vybarveným rovnoběžníkem, ve kterém byl nápis Jawa. U typu 23 (Neckermannova verze) měla nádrž barvu slonovinové kosti, stejně jako blatníky a kastlík na nářadí (možná bylo barevných kombinací víc, ale vím jen o této). Na nádrži byl tmavou linkou namalovaný rovnoběžník a nápis, ten byl jiný, než u typu 23 A, ale nevím jaký. U obou provedení byly na nádrži nalepeny gumové pásy v místě kolen.

Kastlík na nářadí byl italský, převzatý z italské verze, oblých tvarů. Přední světlomet byl převzatý z Jawy 90, jejíž výroba se zaváděla současně s výrobou Mustanga, vybavený hranatým tachometrem do 120 km/h. Rovněž blatníky byly podobné (záměnné ale ne) s blatníky z Jawy 90. Uchycení předního blatníku bylo provedeno pomocí dvou samostatných háků. Přední teleskopy byly shodné s teleskopy z Pionýra, pouze uchycení světla bylo provedeno dvěma nezávislými držáky, navlečenými na teleskopy. Vrchní upevňovací šrouby teleskopů byly zakryty okrasnými hliníkovými víčky. Řídítka byla široká, s hrazdou a napevno přivařenými držáky ovládacích páček. Ovládací páčky byly hliníkové, u Neckermannovy verze (23) zakončeny kuličkou. Řídítka byla uchycena pomocí upevňovací trubky s objímkou (stejně jako u Pionýra), která byla zakryta ozdobným plechem. Zadní tlumiče byly stejné jako u Pionýra. U Neckermannovy verze (23) byly spodní ochranné misky zadních tlumičů chromované. Pružina stojanu byla zachycena na motoru. Výfuk byl doutníkový, druhého typu (pozdější Jawy 05 a v té době vyráběné typy 20 a 21). Sedadlo bylo italské (číslo 620/697042), ale podle katalogu se na typ 23 A montovalo sedadlo s číslem 620-697042, které bylo i na pozdějších mustanzích a které je prakticky stejné, jako u Jawy 90 (jen uchycení je jiné). Na fotkách níže mají obě provedení sedadla stejné, italské. Italské sedadlo bylo nižší a kratší, k Mustangovi pasovalo lépe, protože pěkně navazovalo na nádrž, ne jak je tomu u sedadla z Jawy 90, které se používalo po zbytek výroby.

Zadní světlo bylo u typu 23 (Neckermann) zakulacené, s chromovaným obalem. Toto koncové světlo se dávalo i na vývozní devadesátky a bylo nejspíš německé. U typu 23 (Neckermann) bylo magneto o světelném výkonu 30 W. Dosáhnuto toho bylo tak, že místo samostatně zapojených cívek 5 W a 15 W se daly dvě cívky 15 W, které se zapojily do série. Kvůli tomuto zapojení bylo nutné vést ke koncovému světlu dva dráty místo jednoho. U typu 23 A mělo magneto světelný výkon 20 W (cívky 5 W + 15 W). To značení je chápáno právě naopak a hodně lidí si mylně myslí, že provedení 23 A má větší světelný výkon.


Romet - Ogar 200

Po ukončení výroby Mustangů v Považských strojírnách v roce 1983 se výroba motorů typ Jawa 20 (respektive 223) neukončila, ale dál pokračovala až do roku 1990. Motory nakupovala do motocyklu Ogar 200 polská značka Romet. Tento motocykl je v Polsku celkem rozšířený a oblíbený. Jediným vylepšením motoru jsou usměrněné cívky a baterie. Velká část náhradních dílů pro pionýry, které se dají u nás koupit jsou právě z polské druhovýroby.

 


                                              složení motoru Jawa 50

                   Předtím než začnete skládat motor, si všechny součástky a šrouby pečlivě umyjte a                             nachystejte tak, abyste je měli pěkně po ruce.

 

Skládání převodovky:
1.Klikovku dejte zmrazit do mrazničky (cca na půl hodiny). Pravou polovinu motoru s nalisovanými ložisky (viz Výměna ložisek) ohřejte na elektrickém vařiči (plynový ne) na vysokou teplotu – poznáte tak, že plivnutá slina odskočí. Díky tepelné 
roztažnosti kovů se zchlazená klikovka smrští a ložisko v karteru trochu zvětší. Dohromady se tak vytvoří nepatrná tolerance pár setin milimetru, pro montáž to ale stačí.
 
 
 
 
 
2.Do zahřátého karteru rychle vsuňte klikovku (správným směrem – tj. čep s vnitřním závitem dolů). Klikovku klidně přitlačte silou, je otázka pár vteřin, kdy se teploty vyrovnají a klikovka tam bude napevno. Jestliže se vám ji tam nepodaří narazit až na doraz, musíte ji znovu vylisovat a postup opakovat.
 
3.Mezi tím, než vám blok motoru vychladne, si na stůl nachystejte nějaké dřevěné hranoly, kterými si blok vypodložíte.
                   
   
 
4. Do pravé poloviny motoru vsuňte (naklepněte) první převodové kolečko (23 zubů), vedle něj vsuňte do bronzového pouzdra předlohový hřídel.     
   
 
 
5.Na 23zubé kolečko nasaďte 20zubé kolečko (kolíky dolů) a nasaďte hlavní hřídel.
 
   
 
 
6.Na předlohový hřídel nasaďte 18zubé kolečko (kolíky vzhůru).
 
 
 
 
 
7.Dvojité startovací kolečko nasaďte na vrch předlohového hřídele.
 
   
 
 
8.Zasuňte vidličku řazení do drážek převodových koleček a prostrčte jí tyčku (špičkou nahoru).
 
 
9.Nasaďte řadící mechanismus (automat) a kolík, co je na vidličce, nasaďte do díry v kulise řazení. Řadící mechanismus zajistěte v bloku motoru šroubem M6.
 
 
10.Nasaďte startovací hřídel s pružinou. Konec pružiny zasuňte do dírky vedle převodových koleček. Z venku na hřídel přimontujte startovací páku.
 
             
 
11.Utěsnění silikonem: Důkladně očištěnou dosedací těsnící plochu ještě jednou utřete hadrem namočeným v technickém benzinu (odmaštění). Naneste malé množství (bohatě stačí) silikonu po celém obvodě karteru a rozetřete prstem (nic se vám nestane). Doporučuji červený silikon ve větší tubě (do pistole) třeba od značky Siga (Siga pro motor), se tmelem Paulin mnoho lidí nemá příliš dobré zkušenosti
 
 
Papírové těsnění: Dosedací plochu po celém obvodě potřete vazelínou a přilepte papírové těsnění. To potom i z druhé strany pomažte vazelínou.

12.Vezměte levý karter a přiložte ho na pravý. Pomocí tenkého šroubováku nasměrujte hřídele převodovky do děr (ložisek). Dřeveným kladivem (případně dřevený špalík + kladivo) polovinu rovnoměrně naklepejte tak, aby mezi bloky zůstala mezera cca 1,5 cm. V tu chvíli otočte startovací páku o jednu celou otáčku dopředu (ve směru startování) tak, aby byla ve své přirozené poloze. Dobré je mít s sebou nějakého pomocníka, který vám ji přidrží. Blok doklepněte na doraz a našroubujte všechny šrouby.

13.Vezměte 2 trubičky a naklepejte je na svá místa – do předního horního oka a do spodního zadního oka uchycení motoru. Všechny šrouby začněte do kříže dotahovat – tj. střídavě, vždy dva proti sobě. Nakonec všechny šrouby ještě jednou dotáhněte, co to půjde.
 
 
 
Skládání primárního převodu (spojky):

1.Kužel čepu klikového hřídele lehce potřete olejem a nasaďte na něj primární ozubené kolečko. Následuje pérová podložka a matice M12×1,5. Matici musíte pořádně dotáhnout, je víc způsobů, jak toho docílit. Buď vsunete mezi kolečko a blok motoru vhodný kus dřeva tak, aby se vám kolečko při dotahování neprotočilo, nebo prostrčíte okem ojnice klikovky nějakou tyčku (píst musí být sundaný) a mezi ni a motor rovněž strčíte nějaké dřeva. Můžete taky kolečko opatrně chytnout za zuby francouzským klíčem nebo nějakými kleštěmi. V každém případě ale matici musíte pořádně dotáhnout!
 
   
 
 
2.Na hlavní hřídel převodovky nasaďte unášeč spojky. Na vyčnívající hřídel nasaďte zajišťovací podložku a našroubujte matici (nejčastěji nástrčkovým – trubkovým klíčem 14). Nesnažte se ji dotáhnout „na krev“, proti povolení slouží podložka. Podložku alespoň z jedné strany šroubovákem přihněte. V žádném případě nepoužívejte pérovky nebo jiné podložky!
 
 
 
 
3.Kovovou mezilamelu doporučuji kupovat vždy při výměně spojky novou. Hodně se opotřebovávají vnitřní zuby. Jestliže novou nemáte nebo stará není příliš poškozená, tak doporučuji zuby alespoň zabrousit tak, aby se lamela volně pohybovala v drážkách unášeče spojky.
 
 
              
 
           4.Mezi dvě korkové lamely vložte kovovou lamelu a navlečte řetěz. Řetěz přetáhněte přes primární řetězové kolečko a pak teprve nasaďte na unášeč spojky.            
 
   
 
   
 
5.Na spojku přiložte vnější tlačnou lamelu (víko s dírami). Do děr naskládejte misky a pružiny. Postupně na každou pružinu dejte tenké podložky a zajišťující segrovky. Pružiny je potřeba před nasazením segrovek stlačit. Chce to trochu trpělivosti a dobrý i nějaký pomocník. Ke stlačení můžete použít buď velký šroubovák s vypilovaným středem, speciálně upravené kleště nebo třeba jen stranový klíč č. 9.

6.Očistěte dosedací (těsnící) plochy bloku motoru a levého krytu. Hranu motoru potřete vazelínou a přilepte na ni papírové těsnění. Víko rovněž potřete vazelínou a přiklopte. Místo papírového těsnění a vazelíny můžete použít i silikon. Nakonec zašroubujte všechny šrouby a do kříže je dotáhněte.
 
 
 
Nasazení pístu, kroužků, válce a hlavy:
 
1.Zkontrolujte, zda nemá bronzové pouzdro v oku ojnice vůli a zda nejde vytáhnout. V tom případě je nutné dát klikový hřídel na repasi (opravu) do servisu, kde se tím zabývají.
 
2.U pístu zkontrolujte, zda nejsou vylomené zámky pístních kroužků. Jsou to takové mosazné (žlutý kov) kostičky v drážkách na pístu. Jestliže tam některý tento zámek chybí, píst vyměňte. Naprasklé, nebo jinak poškozené písty rovněž nepoužívejte. Mírné škrábance ale nemusí do jisté míry vadit.
 
3.Nejprve očistěte vrchní část pístu od úsad a najděte na ní šipku. Tato šipka má směřovat k výfukovému kanálu – tj. směrem dolů (na to nezapomeňte!). Jestliže šipku nenajdete, tak píst natočte tak, aby zámek v první drážce směřoval vzhůru. Píst směřující šipkou dolů nasaďte a ojnici a dírou prostrčte pístní čep (půjde to velice těžce). Doporučuji píst nejprve nahřát na vařiči a zmrazený čep do něj z na okraj vsunout tak, aby se dal píst na ojnici nasadit. Po vychladnutí píst normálně nasaďte na ojnici a silou čep vtlačte až na doraz. K tomu používám stolařskou svěrku (fotky: 1, 2). Čep musíte vlisovat do takové polohy, aby šla dát z každé strany zajišťovací sponka, proto před použitím svěrky do čepu vkládám šroub M8 s kulatou hlavou a čep vlisovávám postupně.
 
4.Malými kleštěmi vezměte zajišťovací sponky a dejte je do drážek po obou stranách čepu.
 
5.Nasazení kroužků provedeme pomocí tří tenkých plíšků (rozstříhejte třeba plechovku od piva). Plíšky při nasazování kroužku dejte tak, aby jeden byl uprostřed kroužku a dva na jeho koncích (viz nákres). Kroužek přes plíšky přesuňte až na jeho místo a plíšky opatrně vyndejte. Takto to proveďte postupně od spodního kroužku až po vrchní. Zkontrolujte, zda se kroužky v drážkách pohybují volně a natočte je mezerou proti zámkům v drážkách.
 
 
 
6.Pod válec se dává papírové těsnění, které běžně koupíte. Můžete si ho ale i vyrobit (viz fotky). Těsnění potřete jemnou vazelínou, přilepte ho na blok motoru a potřete jej i z druhé strany. V žádném případě nepoužívejte silikon!
 
 
7.Před nasazením válce a hlavy doporučuji těsnící plochu hlavy zbrousit
 
8.Válec nasuňte na 4 šefty. Na pístu znovu natočte kroužky mezerou přesně na zámky a prsty kroužky vždy zmáčkněte tak, aby se dal píst zasunout do válce (nic nedělejte silou!). Poté válec dotlačte až na doraz.
 
 
9.Očištěnou hlavu nasaďte na válec. Napatří pod ní žádné těsnění, ale dá se běžně koupit hliníkový kroužek (není potřeba, jestliže jste hlavu zbrousili). Na každý šroub nasaďte podložku a matičku M6. Matičky dotáhněte do kříže – ne ale příliš velkou silou! Matičky dotáhněte později ještě jednou po prvním zahřátí motoru na pracovní teplotu a následném vychladnutí. NIKDY nedotahujte matičky na zahřátém motoru.
 
 
 
Nasazení karburátoru:
 
1.Těsnění mezi kolínkem a válcem raději vyměňte za nové. Možná ho bude potřeba nožem ze stran trochu ořezat, aby tam dobře sedělo. V každém případě musí perfektně dosedat! Můžete rovněž ořezat i vnitřní hrany tak, aby lícovalo se sacím kanálkem. Těsnění z obou stran potřete vazelínou a společně s kolínkem ho nasaďte. Pod matičky M5 dejte pérovky a s citem je pevně dotáhněte.

 2.Mezi karburátor a kolínko patří tenké papírové těsnění, nezapomeňte na něj.

 

TOPlist